Модернизация БАМа и Транссиба

Восточные рынки активно развиваются и, следуя за спросом, Россия экспортирует природные ресурсы через дальневосточные порты и пограничные переходы, к которым они доставляются по железной дороге. Но на их пути в Азию много узких мест — участков дороги, на которых замедляется движение.

Главные магистрали — Транссиб и БАМ — сильно загружены. Например, грузовые поезда по Транссибу следуют каждые 5–8 минут круглосуточно. Их мощности не рассчитаны на разработку новых месторождений и растущий объем перевозок. Реконструкция железных дорог поможет нарастить экспорт, и более того — сделать Транссиб и БАМ главными транспортными коридорами между Европой и Азией.

БАМ

Байкало-Амурская магистраль — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Параллельную Транссибу трассу решили построить для доступа к полезным ископаемым в глубине страны. Еще она находится дальше от границы — это было важно в случае конфликта СССР с восточными соседями.

В регионах, где проходит БАМ, активно идет добыча угля, нефти и газа, железной руды, меди из существующих месторождений. Еще несколько месторождений пока не начали разрабатывать. Это невозможно без развитой железной дороги: туда нужно везти оборудование, а оттуда — вывозить добытое. Чем больше времени занимают оба процесса, тем дороже себестоимость сырья. А значит, растут внутренние цены на топливо, падает прибыль от экспорта. Чтобы справиться с добычей в существующих месторождениях и открыть новые, нужно отремонтировать участки, где задерживаются поезда.

Месторождения, которые сейчас обслуживает БАМ:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные
• Коршуновское и Рудногорское железорудные

Месторождения, разработка которых требует развития БАМа:

• Уголь: Апсатское, Огоджинское, Эльгинское
• Железо: Чинейское, Таежное, Гаринское
• Медь и другие металлы: Удоканское, Куранахское, Катугинское
• Апатит: Евгеньевское
• Газ: Ковыктинское
• Нефть: Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское, Адниканское

Один из самых сложных участков БАМа — Северомуйский тоннель, проходящий внутри одноименного хребта. До его строительства дорога шла в обход горы через перевалы. Из-за резких подъемов и спусков грузовые поезда не могли преодолеть перевалы целиком — приходилось разделять их на несколько частей и прикреплять дополнительные локомотивы. После строительства тоннеля тяжелые грузовые поезда стали ходить по БАМу без остановок.

Но сейчас тоннель — узкое место магистрали. Существующий обход имеет слишком крутой уклон (до 18 метров на километр), а его длина 64 км, вместо 15 км по тоннелю. Для развития экспорта на Дальний Восток нужно в несколько раз увеличить объем грузоперевозок. Поэтому РЖД ставит вопрос о строительстве второго Северомуйского тоннеля.

Подобным образом решили проблему пересечения Байкальского хребта на границе Иркутской области и Бурятии. Там рядом с уже существующим однопутным тоннелем длиной более 6,5 км достраивают второй тоннель. В 2019 году по нему должны пойти первые поезда.

Проблема БАМа не только в «узких местах». Несмотря на важность магистрали, она не полностью электрифицирована. Например отсутствие электровозов сильно тормозит движение на последнем отрезке магистрали, ведущем к портам Хабаровского края. Электрификация снизит затраты на перевозки и увеличит скорость поездов. Это особенно важно, так как на многих участках магистрали только один путь: как и в туннелях, поезда не могут одновременно двигаться в разных направлениях.

В будущем многие отрезки БАМ планируют сделать двухпутными. Уже ведется строительство дополнительных путей на различных участках прохождения трассы: от Усть-Кута (Иркутская область) до Северобайкальска (Бурятия) и от Таксимо (Бурятия) до Тынды (Амурская область). Работу осложняют условия вечной мерзлоты — тысячи километров БАМа проходят через такие регионы. Из-за вмешательства человека лед начинает таять, а это небезопасно для движения поездов, поэтому грунт приходится укреплять. Иначе придется постоянно ремонтировать проседающие пути.

Сложности на БАМе возникают не только при движении поездов, но и при их приеме и отправке на станциях. Многие станции не рассчитаны на длинные составы, поэтому уже несколько лет пути на них удлиняют. Особенно это важно для линии, которая соединяет БАМ и Транссиб — каждый год на ней сдают в эксплуатацию несколько обновленных станций.

Транссиб

Транссибирская магистраль соединяет Москву с крупными городами на Дальнем Востоке и в Сибири. Это главный способ транспортировки угля, леса, руды и других природных ресурсов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но если не реконструировать старые дороги и не построить дополнительные пути, грузы будут задерживаться.

Как и на БАМе, на Транссибе много участков с перепадами высоты, которые тормозят движение поездов. На них грузовые поезда приходится не только расцеплять на несколько составов, но и добавлять локомотив в хвосте, чтобы подталкивать поезд в горку. В ходе реконструкции Транссиба построят более пологие обходные участки.

Новые объекты инфраструктуры увеличат нагрузку на устройства, обеспечивающие движение электровозов по магистрали, — по Транссибу пойдет больше тяжелых поездов, которым нужно будет двигаться с высокой скоростью. Поэтому одновременно со строительством новых объектов обновляют инфраструктуру электроснабжения.

Даже после завершения реконструкции БАМа и Транссиба подъезды к портам и сухопутным погранпереходам будут работать почти на пределе возможностей, поэтому в Долгосрочную программу развития РЖД входит строительство железной дороги и моста на Сахалин. Местные порты станут альтернативой портам на материковой части страны. В регионе снизятся транспортные издержки предприятий, а его инвестиционная привлекательность повысится.

Реконструкция Транссиба положительно скажется не только на росте российского экспорта, но и на внешнеторговом трафике. Объемы перевозок по Транссибу постоянно растут, а наиболее высокая динамика роста — у направления Китай-Европа. Россия и КНР сейчас тестируют доставку грузов по новым маршрутам, например Китай пытается выйти в страны Балтии через Транссиб.

Япония тоже тестирует Транссиб как основной канал доставки товаров в Европу. Перевозка самолетами обходится ей очень дорого, а морским транспортом — требует слишком много времени.

В Южной Корее местные железнодорожники изучают возможность стыковки Транссиба и Транскорейской магистрали. Это особенно важно в свете сотрудничества Северной и Южной Кореи, которые планируют возобновить сквозное движение поездов по всему Корейскому полуострову.

Все эти проекты сильно повысят нагрузку на участок Барановский — Хасан. Он ведет к пограничному переходу между российскими и корейскими железными дорогами. Через него же Транссиб соединяется с международным транспортным коридором «Приморье-2». Сейчас это один из приоритетных участков реконструкции Транссиба.

Коридор Восток-Запад

Транссиб и БАМ являются частью международного транспортного коридора Восток-Запад, который связывает Европу с Азией.

РЖД планируют разделить загрузку магистралей: по БАМу будет провозиться больше сырьевых грузов. Это ускорит перевозку по Транссибу контейнеров, которые используются для уже готовых товаров. Именно их транспортируют в Европу из Азии. Две магистрали смогут эффективно взаимодействовать, работая и на рост российского экспорта, и на увеличение внешнеторгового трафика.

К тому же реконструкция БАМа и Транссиба ускорит развитие Дальнего Востока и Восточной Сибири. Сейчас они малонаселенны, но чем свободнее перемещение внутри регионов, тем больше людей закрепится в них. А масштабные проекты реконструкции обеспечат население рабочими местами.